Форум туристов Кольского полуострова

Форум преимущественно о приключенческом туризме на Кольском полуострове, обсуждаем маршруты, даём советы ...
Текущее время: Пн дек 18, 2017 2:18 am

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Блокировки в мосты - тех. подробности
СообщениеДобавлено: Сб май 23, 2009 10:44 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт окт 28, 2008 9:43 pm
Сообщения: 221
Какие бывают блокировки? Куда лучше ставить в передний мост или в задний.
При установке блокировок в оба моста можно-ли ставить блокировки разной степени и куда какую.
Где брать, сколько стоят и как сказывается на резине и ходимости моста....
Кто что знает - делитесь ...

_________________
->Форумные ПРАВИЛА общения<-


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Блокировки в мосты - тех. подробности
СообщениеДобавлено: Сб май 23, 2009 6:35 pm 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Ср мар 04, 2009 1:34 pm
Сообщения: 354
Вот короткая статейка из недр интернета:
ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ.

Дифференциал — это механическое устройство, передающее крутящий момент от одного источника на два независимых потребителя. При этом угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из основных деталей трансмиссии.
Так для чего нужен дифференциал? Если посмотреть на рисунок, становится понятно, что, проходя поворот, каждое из четырех колес едет по своему радиусу и все они проходят разное расстояние.
Путь колеса оси, двигающегося по внутреннему радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по внешнему радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. Все просто, если мост не ведущий, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий… Жёсткое соединение обоих колёс одной оси не привело бы к хорошим результатам: неизбежная пробуксовка одного из колёс при поворотах или наезде на препятствие, быстрый износ шин, перегрузка узлов машины, потеря контакта колес с покрытием.
Дифференциал решает эту проблему, обеспечивая колёсам свободу действий относительно друг друга. Этот механизм позволяет автомобилю беспрепятственно пройти поворот.

Однако у классического дифференциала есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче.
Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое (оба колеса на асфальте), дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только одним колесом «попасть», например, на лёд, как сцепление с дорогой этого колеса станет хуже, и дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса.
Получается, что даже полноприводный автомобиль с такими дифференциалами может «застрять» на почти ровной дороге, если пробуксовывать начинают одновременно одно переднее и одно заднее колесо, или хотя бы одно колесо при разблокированном межосевом дифференциале. Понятно, что в случае бездействия дифференциала автомобиль, вполне возможно, продолжил бы движение благодаря колесу, у которого хорошее сцепление с покрытием. Значит дифференциал на асфальте необходим для движения, а на бездорожье – наоборот . Так как быть? . Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы блокировки дифференциалов, одним из которых является самоблокирующися червячный (винтовой) дифференциал или просто «самоблок».

Самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения с частичной блокировкой.

Самоблокирующийся дифференциалСамоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка дифференциала повышенного трения) - устройство, которое позволяет частично компенсировать главный недостаток свободного дифференциала, а именно его полную беспомощность при наезде одного колеса на скользкое покрытие. Существует два типа самоблокирующихся дифференциалов (отличаются по принципу работы):
1. speed sensitive - самоблокирующийся дифференциал, срабатывающий от разницы угловых скоростей вращения полуосей
2. torque sensitive - самоблокирующийся дифференциал, срабатывающий от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка) устанавливается вместо классического неблокирующегося дифференциала, имеющегося на всех колесных транспортных средствах.
Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка) не содержит в своей конструкции электронных компонентов, датчиков, пневматики, гидравлики или дистанционной механики. Автоматическая работа самоблокирующегося дифференциала не возлагает на водителя дополнительных действий по управлению и обслуживанию транспортного средства.
Самоблокируемый червячный дифференциал типа «Квайф» (Quaife).

Самоблокирующийся дифференциал - один из способов блокировки дифференциала. Автором данной конструкции является англичанин Rod Quaife. Сателлиты у такого дифференциала расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обоих концов отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый ряд, соответственно, с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеет винтовые зубья.
Аналогичные дифференциалы повышенного трения производятся в России (г.Тольятти) для отечественных автомобилей ВАЗ, НИВА, ШевиНИВА, УАЗ под торговой маркой ВАЛ-РЕЙСИНГ.
Основные достоинства самоблокирующихся дифференциалов типа «Квайф» (Quaife).

1. Самоблокирующийся дифференциал позволяет частично устранить пробуксовку при разных коэффициентах сцепления колес автомобиля.
2. Самоблокирующийся дифференциал повышает проходимость автомобиля и его управляемость при движении по дорогам с разным покрытием.
3. Самоблокирующийся дифференциал улучшает динамику разгона автомобиля на дорогах с любым покрытием.
4. Самоблокирующийся дифференциал не требует дополнительных усилий от водителя (включение самоблока происходит автоматически).
5. Самоблокирующийся дифференциал взаимозаменяем со стандартными дифференциалами.
6. Полной блокировки не наступает (нагрузки на полуоси (привода) не такие критичные, как у 100% блокировки, что исключает их поломку). Разблокируется при сбросе газа.
Принцип работы самоблокируемого дифференциала.

Самоблокирующийся дифференциал Принцип работы дифференциала повышенного трения ясен из его названия. В зависимости от дорожных условий и замысла производителя, работа дифференциала ограничена. Такие дифференциалы призваны обеспечивать равномерное распределение крутящего момента на оба колеса в зависимости от уровня сцепления шин с дорогой. Однако, как и в случае применения обычного дифференциала, если одно из колес вывешивается (т.е. возникает значительная разница в сопротивлении колес), практически вся мощность передается на него, и второе колесо становится бесполезным.
Такой дифференциал недорог и его легко установить. Он улучшает сцепление с дорогой и не требует от водителя дополнительных действий (кроме повышенного внимания при маневрировании). К тому же самоблокирующийся дифференциал не может передать весь крутящий момент на одно колесо и снижает вероятность поломки полуосей неопытным водителем, что может произойти при использовании дифференциала с полной блокировкой. Когда одно из колес начинает отставать связанная с ним полуосевая шестерня 4 вращается медленнее корпуса 1 и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит 5. Он передает движение связанному с ним сателлиту 5 из левого ряда, а тот, в свою очередь, на левую полуосевую шестерню 3. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни 3, 4 и сателлиты 5, 6 торцами к корпусу 1, 2. Сателлиты 5, 6 также прижимаются к поверхности отверстий , в которых они расположены. За счет этого возникают силы, осуществляющие частичную блокировку, что увеличивает силу тяги на отстающем колесе и, соответственно, суммарную силу тяги автомобиля, повышая его проходимость.
Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве "Slip Limiter".

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой – к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница
в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и.т.п
Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.

блокировка от БТР Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются
кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте. Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и.т.п.) На картинке изображена кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60).
Полная (100%-я) ручная блокировка..

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и.т.п.

Если тема интересна, могу на сайте открыть подраздел , посвященный этой теме, инфу будем туда сливать.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 2 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB